Kauza Volkswagen: Proč mi na dieselgate smrdí i něco jiného než emise?

Nemám na následujících řádcích v úmyslu nějak zásadně spekulovat, fabulovat a rozvíjet konspirační teorie (i když od všeho vlastně trochu ano). Naopak jsem si uplynulé týdny skládal mozaiku a uvažoval selským rozumem. Vyvstává hodně otazníků, a i když na spoustu „filozofických“ otázek ohledně VW nikdo nikdy nedostane jasnou odpověď, je dobré si je alespoň položit, protože to rozšiřuje vnímání a zasazuje celé dění do širšího kontextu. Svět není černobílý a všechny situace vzniklé po propuknutí aféry mají nějakou příčinu, a ta může být samozřejmě i výsledkem souhry hned několika faktorů.

Proč po šesti letech?

Šest let a až 11 milionů „podvodným softwarem“ dotčených aut. To je dlouhá doba a obrovské množství. Jak to, že to neprasklo dřív? To žádné z těch aut americká EPA (Environmental Protection Agency – úřad na ochranu životního prostředí) během té doby netestovala? To nikdo ze zainteresovaných osob nic neprásknul, nikde se u piva nezmínil? Nebo to bylo veřejné tajemství a nyní prostě jen dozrál okamžik odplaty? Nevěřím tomu, že rozhodnutí vyjít emisnímu štěstíčku softwarově trochu naproti bylo dílem kreativního inženýra. Je to rozhodnutí koncepční, díky kterému se podařilo vyřešit palčivý problém se splněním amerických emisních norem. Tím více je zarážející, že se to dařilo tak dlouho držet oficiálně pod pokličkou.

Proč USA?

To, že kauza propukla v USA má samozřejmě několik racionálních důvodů a samotnou skutkovou podstatou přihrál Volkswagen americkým institucím na smeč tak, že by z jejich pohledu byla opravdu velká škoda zahrát do autu. Naběhl si na vidle. Ale kdo je nastražil? Zrovna teď! Volkswagen na tamější trh vstoupil s ambiciózním plánem, z kterého samozřejmě američtí ani japonští výrobci neměli radost. Silný konkurent s dobrou image a silnými financemi na marketing, díky kterým Američanům vysvětlí, co to znamená „Clean Diesel“. Takové evropské vykuky v Americe nikdo nevítá s otevřenou náručí. Co s nimi? Zařízneme je hned, nebo je necháme trochu vykrvácet? Spíše to druhé – ať si nainvestují miliardy do budování své pozice, ať utratí miliardy za marketing… o to více to pak bude bolet. A ono to VW fakt bolí.

„Komu tím prospěješ?!“

Budoucnost Volkswagenu na americkém trhu je hodně nejistá, a to i včetně značky Audi. Opravdu spousta peněz proletěla komínem, ve hře jsou i scénáře úplného stažení aktivit z tohoto teritoria. Na druhou stranu i jiné značky přežily své černé okamžiky – praskání pneumatik Firestone u Fordů Explorer na přelomu tisíciletí, zasekávání plynu u Toyoty Prius o deset let později… což může být pro VW argument v USA zůstat a bojovat. Jen mi nejde do hlavy, proč se o průserech ostatních, kvůli kterým prokazatelně zahynuli lidi za volantem, nepíše celosvětově s takovou intenzitou jako v případě emisí VW. Nevznikl žádný #Priusgate. Tak či onak těží z průšvihu Volkswagenu hlavně američtí a japonští výrobci, kteří už jsou na trhu pevně etablováni. Ti mají na celé kauze logicky svůj zájem a fakt, že to zavání jistou formou ochranářství vlastního trhu nelze úplně ignorovat.

Komunikační nepřipravenost

Jedna z věcí, která mne šokovala vlastně hned v momentě, kdy se Volkswagen prostřednictvím Martina Winterkorna přiznal, byla do očí bijící komunikační nepřipravenost. Vycházím z následující úvahy – rozhodnu se u dieselů používat speciální software, kromě technického řešení musím mít k dispozici i nějaký právní rozbor. To, že by VW neměl k dispozici špičkové právníky pro danou problematiku, nepřipadá v úvahu. Výsledky rozboru jsou buď:

1. Tím, co dělám, neporušuji zákon – je to třeba na hraně, je to třeba o výkladu práva, ale moje podklady hovoří o tom, že nedělám nic, co není dovoleno. A přesně v tomto duchu si připravím komunikaci, pro chvíli, až to někdo vytáhne. Hned na něj vyrukuji „ano, děláme to, protože podle našich právních analýz to není protizákonné.“

2. Tím, co dělám, zákon porušuji – to je také varianta, která v USA na 99% nastala. Nic to ale nemění na tom, že bych měl mít jako firma v ruce podobný právnický rozbor a připravenou krizovou komunikaci – proboha, měli na to šest let, vymyslet něco kloudného. V PR by se samozřejmě nemělo lhát, ale stejně se v prvních fázích problému nabízelo hned několik legitimních řešení, z nichž řada se stejně objevila následně a jakoby náhodou vyplynula ze vzniklé diskuze. Volkswagen určitě nebyl ten, kdo komunikaci řídil, nebo ji alespoň usměrňoval – naopak byl absolutně ve vleku událostí. Zpochybnit měření v reálném provozu, žádat zveřejnění kompletních výsledků všech modelů prodávaných v USA, otevřít fakt, že „optimalizace“ je běžná praxe, argumentovat čísly, statistikami, ekologickými studiemi, převést okamžitě problém o úroveň výše směrem k smysluplnosti emisních norem („to jsme rádi, že se konečně o tak palčivém problému široce diskutuje“)… zkrátka nelhat, ale využít nástroje k rozmělnění, být proaktivní, otupit některé zbraně protivníka svou připraveností. Nic z toho se nestalo, přitom to mohl být krásný PR koncert. Pokud bylo jedinou připravenou reakcí „až to praskne, tak se Martine hned přiznej a řekni, žes to nevěděl“ tak to evidentně nebyl dobrý plán… to se snad mohli zeptat i mně.

Já nic, já muzikant

A Martin Winterkorn se toho „plánu“ opravdu držel. Nevidí se často, že by taková manažerská šajba šla tak odevzdaně na porážku a způsobila tím i další drtivé konsekvence – tržní kapitalizace koncernu poklesla během dvou dní o 15 miliard Eur, důvěryhodnost značky citelně poklesla a jeden z etalonů globálního automobilového průmyslu a managementu najednou přede všemi stojí jako žáček přistižený při krádeži bonbonů, který tvrdí, že nevěděl, že se musí v obchodě platit. Až si zase říkám, tohle přeci nemůže být jen tak. Něco mi uniká…

30 inženýrů s krátkou sirkou?

Stejně, jako přede mnou neobstojí Winterkornovo tvrzení, že nic netušil, nevěřím ani tomu, že celá akce byla dílem zhruba 30 inženýrů, což není oficiálně potvrzeno, a zbytek lidí v koncernu o tom neměl ani tuchy. To je snad pravděpodobnější, že si ty tři desítky nešťastníků vytáhli na poradě krátkou sirku a holt budou v roli obětních beránků. O aplikaci software museli dle mého soudu vědět minimálně stovky lidí napříč koncernem i jednotlivými značkami. Opět selský rozum – strategické rozhodnutí na nejvyšší úrovni, chci s dieselem na americký trh, znám jeho emisní normy a mám problém je splnit. To je základ, o kterém věděl i Winterkorn a jestli ne, tak vůbec neměl být CEO. Jaká se nabízejí řešení, moji milí inženýři (zde předpokládám, že koncern VW disponuje v obecné rovině stejně zdatnými konstrukčními mozky, jako jeho veškerá konkurence)? Nabízí se to, to a to a taky nás napadlo, že by to šlo softwarově. „Hmm, hmm, hmm – tak já beru ten software, to je chytrý, levný a účinný“. To, že by si nějaká inženýrská gerila ve wolfsburgském kanclu tohle vzala na triko je v úrovni naivních spekulací možné jen do té doby, než by se někdo z jejích nadřízených zeptal, jak, že si to nakonec s tím americkým dieselovým problém poradili. To je situace, v níž ani nejde lhát. Nemohu nadřízenému tvrdit, že jsem se rozhodl pro vstřikování močoviny AdBlue, když je na první pohled jasné, že to není pravda a prohlásit, že se problém vyřešil sám bez jakéhokoliv zásahu, je taky blbost.

Boj o vedení koncernu

A pojďme přilít olej do ohně další spekulací. Martin Winterkorn ovládl letos v dubnu po dvoutýdenním boji vedení koncernu VW na úkor dlouhodobého šéfa a v posledních letech předsedy dozorčí rady Ferdinanda Piëcha, což se rtuťovitému staříkovi (a jeho věrným v koncernu, kterých není málo) samozřejmě pranic nelíbilo. Vyšachoval ho člověk, kterého si Piëch vybral v roce 2012 za svého nástupce. Od letošního jara to tedy ve vedení koncernu skřípe. Skončila jedna éra a ne všichni, a to včetně těch na hodně vysokých postech, byli Winterkornovými fanoušky. Může tato skutečnost nějak souviset s načasováním? Nedal někdo někomu poslední nutný dílek do mozaiky, která teprve po jejím kompletním složení mohla Volkswagen tak citlivě zasáhnout? Že to nedává smysl? Že by to bylo střílení do vlastních řad? Možná, ale třeba šly peníze do pozadí – hrálo se v osobní rovině. A faktem je, že si Martin Winterkorn jako absolutní vládce koncernu VW tuto pozici užil jen půl roku a při odchodu měl ještě z ostudy kabát…

A co Piëch? Že mlčí?

Výše popsanou spekulaci přiživuje i skutečnost, že Ferdinand Piëch se k celé kauze vůbec nevyjádřil. Ve své podstatě je na místě se ptát, kde je mu vůbec konec. Divné. Velmi divné. Od člověka, který v roce 1963 zahájil svou kariéru u Porsche, v roce 1972 přešel k Audi a od té doby je enormně spjat s koncernem VW, bych tohle nečekal. Piëchova rodina přitom drží v koncernu prostřednictvím Porsche Automobil Holding 51 % a samotný Piëch má z toho podíl 13 %. Zní sice dost nelogicky, proč by si měl cíleně snižovat hodnotu svého podílu, ale na druhou stranu ono mu i tak zbyde dost na živobytí. A třeba to za tu srandu stálo. Pocit osobní křivdy a nevděčnost ze strany VW mohl klidně u Piëcha převážit. Vezměte v potaz, že je mu 78 let, nemá ve zvyku prohrávat, je to prototyp vitálního staříka, kterému se v hlavě může honit cokoliv. Nemám z něj pocit, že by zrovna tuhle kazu dokázal bez povšimnutí hodit za hlavu a dál si užívat zaslouženého důchodu třeba na své obrovské plachetnici.

Boj o největšího světového výrobce

A další mocenský souboj, v němž hrál koncern VW významnou roli. Volkswagen nevadil jen Američanům, ale také Toyotě. Nejen kvůli tržnímu podílu v Americe, ale také kvůli tomu, že se mu podařilo v první polovině letošního roku sesadit Toyotu z dlouhodobě držené pozice největšího světového výrobce (5,04 milionu vozů koncernu VW za první pololetí oproti 5,02 milionu vozu u Toyoty za stejné období). A opět se z dosaženého úspěchu koncern dlouho neradoval – byly mu dopřány tři měsíce a teď je nevýsost jasné, že udržet tuto pozici nebude vůbec snadné a výpadek na americkém trhu se určitě projeví, když ne letos, tak příští rok v plné své síle.

Proč WV odešel po 25 letech z VW?

Teď z českých luhů a hájů. Kauza Dieselgate se v Česku samozřejmě nejvíce dotýká Škodovky. Nebavme se teď o nějakých svolávacích akcích, na které stejně nikdo z Čechů nepřijede, zajímavé je dění v managementu. Dosavadní šéf Škody Auto Winfried Vahland, který značku od roku 2010 prokazatelně nasměroval k úspěšnému globálnímu růstu, byl dokonce jedním z adeptů na post po Martinu Winterkornovi. Ten však nakonec získal Matthias Müller. Následně byl Vahland označen za spasitele značky v USA, neboť se měl od listopadu stát vedoucím kritické divize USA, Mexiko, Kanada. Jenže nastal další nečekaný obrat – 14. 10. 2015 Vahland oznámil, že zcela opouští koncern Volkswagen. Po 25 letech. Prý se jeho představy o vedení amerického regionu neslučují s představami nového managementu koncernu. Hezká formulace. A takovej pěknej flek tam mohl mít… Z čela prosperující automobilky, která se těší v rámci koncernu oblibě, přímo do jámy lvové s opravdu nejistým výhledem na dobrý konec. Bylo to za odměnu, nebo za trest? Americká mise ve službách Volkswagenu je možná pro každého soudného manažera předem ztracený boj – aktuálně asi na světě není pro krizového manažera lepší pozice. Dokonce se ukazuje, že je to z hlediska krizovosti taková výzva, že to nechce nikdo dělat…

Jak to vidím já

Legislativa emisních norem jak v USA, tak v EU je dlouhodobě diletantská a toto je důsledek. Politici a ekologové stanovují limity ne podle toho, jaká je realita na silnicích, ale tak, aby to vypadalo dobře v politických prohlášeních, tabulkách a jejich vizích o čistém vzduchu. To, že jsou u osobních aut normy na hraně splnitelnosti (resp. za hranou) bez dodatečných drahých řešení, se ví dlouho. Považuji tedy za lidskou přirozenost, že každý výrobce se při vývoji primárně soustředí na splnění normy, aby nedostal pokutu, a reálný provoz ho nezajímá stejně, jako nezajímá nikoho jiného. Teď jsou všichni „překvapeni“, že nám ta auta v reálném provozu emitují nějak hodně škodlivin. Výrobci se uchylují k více či méně diskutabilní kreativitě a software řídicí jednotky je samozřejmě velkým lákadlem. Je to levná obezlička. Tedy, zrovna Volkswagenu se tohle šetření moc nevyplatilo, ale v čem je jeho řešení neetičtější, než třeba během emisních testů hojně používané a akceptované speciální oleje, přehuštěné pneumatiky s nízkým valivým odporem, které skoro nedrží na asfaltu, zalepení spár karoserie, menší nádrže v homologačních prototypech, menší katalyzátory, jejichž chlazení pak při reálné jízdě zvyšuje spotřebu, pětistupňové převodovky namísto v realitě úspornějších šestistupňových atd. Celé měření normované spotřeby je jedno velké pokrytecké divadlo, v kterém si politici i výrobci lžou do vlastní kapsy.