Hrom aby do toho!

Mít možnost uskutečnit test BMW M3 není v české mediální kotlině věc úplně obvyklá. Zatím jsem měl to štěstí, že jsem od generace E46 vždy emkové provedení testoval (mimochodem i tehdy mělo krásnou zlatou barvu stejně, jako aktuální auto), ale také si vzpomínám  jak kolegové v minulosti vylágrovali studený motor tím, že mu dali pěkně pokouřit a smutný je i příběh o totálce novinářského auta v Chorvatsku, který skončil tragicky. Není divu, že přihlásit takové auto na české značky vyžaduje od lokálního zastoupení notnou dávku odvahy. O to víc mě těší, že auto stále „žije“ a přežilo i můj test. A kromě toho, jak se ukázalo, vrásky na čele teď dělají importérovi spíše policisté s jejich kauzou BMW i8, než novináři, kteří mají víc rozumu.

Výbava, která zaslouží vysvětlení

Když se člověk baví o výbavě u normálních aut, řeší klimatizaci, xenony, nebo audiosystém. U BMW M3 zabrousíme do zcela jiných vod. Auto stojí ve standardu 2 070 900 Kč, ale lze předpokládat, že si ho budoucí majitel dále naspecifikuje k obrazu svému. Kromě do jisté míry klasických výbavových prvků má řadu dalších možností, jak z ostré M3 (431 koní) udělat ještě ostřejší (450 k). Po zkušenostech s testovaným autem, které mělo příplatků za 749 190 Kč, házím do placu ty, které samozřejmě mají přímý vliv na sportovní chování auta a dávají mi smysl. Je mi ale jasné, že některé z nich nejsou zrovna s lidovou cenovkou. Takže, co bych zvážil já, kdybych byl v pozici toho, kdo na BMW M3 prostě prachy má a ne toho, kdo si na emtrojku šetří:

• M Competition paket – jó, stojí 194 922 Kč, ale BMW M3 díky němu získá jiný charakter. Hlavní změnou je zvýšení výkonu na 450 koní, jiné naladění adaptivního podvozku i stabilizačního systému, aktivní M diferenciál a také pěkná dvacetipalcová kovaná kola. Auto zvenku poznáte díky černě lakovaným elementům (třeba mřížka chladiče či označení M3).
• M karbon-keramické brzdy – stojí na korunu stejně jako zmíněný Competition paket, ale samozřejmě vykazují při vyšším zatížení výrazně lepší účinnost. Kdo chce pravidelněji vyrážet na Nordschleife a pak hrdě vozit na víku kufru samolepku s mapou Nürburgringu, tomu sériové brzdy nebudou stačit…
• M Performance výfuk – nad rámec laděných výfuků pro M3 nabízí BMW ještě samostatně příplatkové prvky z nabídky M Performance. V praxi to znamená, že u již hotového auta lze tyto komponenty v servisu vyměnit za ty z řady M Performance a těšit se dalších benefitů. V případě výfuku, kterým byl osazen testovaný vůz, došlo k rychle návykové změně akustiky výfukového potrubí a s jistotou lze předpokládat, že přibyl ještě nějaký ten koník výkonu navíc. Cena pro fajnšmekry – zhruba 130 000 Kč. Já osobně bych možná oželel dvouspojkovou převodovku M Drivelogic za sto tisíc a upřednostnil bych tenhle výfuk, který z BMW M3 teprve udělá ten pravý showcar!

Tak už nastartuj!

Zabubláním do výfuku dává auto svůj potenciál okázale najevo hned po nastartování, kdy se rovněž v otáčkoměru zobrazí oranžová a červená pole upozorňující na limity otáček dokud nemá motor ideální teplotu (pustí tak do 5000 1/min), pak lze řadový třílitrový šestiválec s dvojitým přeplňováním točit naopak až k hranici kolem 7500 1/min. Ve sportovních sedačkách se mi sedí dobře, mohly by mít ještě výraznější profilování a určitě bych si nevybral bílou barvu čalounění. Ale to jsou detaily. Chvilku se seznamuji s tlačítky v interiéru, zejména pak s jízdními charakteristikami. U BMW M3 lze totiž samostatně nastavovat charakteristiku tlumičů, odezvu motoru, odezvu řízení a u dvouspojkové převodovky také tři úrovně rychlosti řazení. Kombinací je tedy celkem dost a dvě nejoblíbenější si pak můžete uložit a přes palubní menu profily přiřadit tlačítkům M1 a M2 na volantu, což je na výsost praktické. ještě k té sedmistupňové dvouspojkové převodovce – ze začátku, ale i posléze jsem trochu zápasil s její kulisou při řazení z D na R, je to o zvyku, ale já si právě ne a ne zvyknout. Naopak správně sportovní je řazení o stupeň níž pohybem páky vpřed – jako v závoďáku, když při decelaraci visíte v pásech, tak je podřazování směrem dopředu naprosto logické. Jinak jsem samozřejmě používal spíš řazení pod volantem

Jak jsem našel svoje ideální nastavení

Poté, co jsem s M3 ukončil prvotní fázi seznamování, začínám více experimentovat v nastavení. Po chvíli zjišťuji, že mi ve většině jízdních situací (okresky, dálnice, město…) nejvíc vyhovuje následující nastavení, tedy v případě, že jedu sám:

• Motor v režimu Sport Plus – okamžitá reakce na plyn, divočejší charakter motoru a hlavně úžasný koncert ve výfukovém potrubí – práskání, chraplání, chrčení, vrčení. Slast pro uši.
• Podvozek v režimu Sport – pro mě vyhovující balanc mezi komfortem (moc ho není) a sportovním podvozkem. Sport Plus už na českých rozbitých silnicích ještě více rázuje a trochu odskakuje, je vhodný na hladký okruh
• Řízení v režimu Sport – opět vyhovující sportovní jízdu, ale v běžném provozu, rozumná zpětná vazby, dostatečná rychlost reakcí na pokyny volantu
• Rychlost řazení – většinou jsem dával prostřední ze tří úrovní, při té ryze sportovní je převodovka hodně nekompromisní, což třeba při pomalejší jízdě v provozu znamená zbytečné škubání.

Do profilu M2 jsem si pak dal takový rodinnější pohodovější setup, i když Sport Plus pro motor jsem kvůli výfuku i tak zapínal celkem často – ta radost v dětských očích, když to práskne, byla nepřekonatelným motivem.

Cesta k limitu

Skutečný limit u auta jako je BMW M3 poznáte na okruhu, nejlépe pak s někým, kdo zná jak auto, tak okruh. Já na žádný nevyrazil – pojistka by v takovém případě nekryla ani sebemenší škrábaneček. O to více jsem se potil na běžných komunikacích. Tohle auto je fakt rychlé – v dané specifikaci odhaduji zrychlení na stovku za cca 4 sekundy a díky točivému momentu 550 Nm působí i elasticita skoro „nekonečně“. To, že vypálíte z klidu a zmizíte v dáli, by jeden očekával, ale zátah a chuť motoru i ve vysokých rychlostech je boží. Auto je na hladké silnici skvěle vyvážené, neutrální s logickým sklonem se přetáčet, pokud zadní náprava (pneu 285/30 R20) ztratí stroprocentní trakci. Při všech situacích mi podvozek přes sedadla dával včas všechny potřebné informace, reakce auta jsou nezáludné, čisté, jasné – jen je teda všechno logicky hodně rychlé a náročné na koncentraci. Jakmile zaprší, musí se s M3 ještě opatrněji, přebytek výkonu na zadní nápravě je znát a zejména ve sportovních režimech, kdy jdou motor i převodovka bez zaváhání na věc, je zadek auta neklidný. No, popravdě na zimní období a cestu na hory tohle auto úplně nejvhodnější nebude. Při razantním zacházení a opájení se možnostmi auta si BMW M3 řekne mezi 15-18 l/100 km. To není vzhledem k tomu, co nabízí nic přehnaného, byť na okruhu to bude samozřejmě ještě o dost víc.

Jak jezdí na pohodu?

Do značné míry lze předpokládat, že čtyřdveřový sedan, byť má výkon 450 koní, bude jeho majitel čas od času (a možná i dost často) používat jako běžné auto. Jasně, krátké pojížďjky kolem komína tomuhle kusu techniky moc dobře nedělají, ale s rodinou za babičkou, nebo na služebku přes republiku auto rádo zvládne. Pak možná přijde ke slovu Efficient mód, který sice citelně otupí reakce na plyn a auto zkrotne, pořád ale v kontextu toho, že má 450 koní. Pozoruhodné na tom všem je, že hluk od výfuku víceméně zcela zmizí, interiér se promění v docela komfortní místo (pokud jsou i tlumiče nastaveny na Comfort), z BMW M3 se stane rychlé GT a byť ani náhodou nebudete v provozu patřit k těm pomalým, spotřeba paliva (mimochodem, minimálně 98 oktanů) se dostane k hodnotě 9 l/100 km. V tomhle ohledu klobouk dolů, tomu říkám motorařina. Nejde o to, že bych chtěl hodnotit BMW M3 podle toho, kolik žere v ekomódu, ale jen o fakt, že to jde. Existuje totiž celá řada aut, která nabízejí i menší výkon či méně zábavy za volantem, ale úsporně s nimi jezdit vlastně nikdy ani nejde. I když pojedete v klidu, budou žrát 15 l/100 km. Znám dost lidí, kteří mají takovou zkušenost a nešlo jim o náklady na benzin, ale o tu prudu, pořád stavět u pumpy.

Líbí se mi. Jsem hujer, co se nevyzná?

Asi najdete články i diskuze o tom, jak BMW v aktuální generaci model M3 zazdilo. Spousta elektroniky, turba, malý objem, tlačítka a já nevím co ještě. Otázka je, kdo všechno se s ním mohl svézt. Ano, není to ultimativní sporťák, je to specifický univerzál pro specifickou klientelu a narazíte u něj na kompromisy. Jenže nikdy se nezavděčíte všem, a holt žijeme v době, kdy se BMW musí v první řadě zavděčit legislativním předpisům. Buďme rádi, že je to pořád kus techniky spalující čistý benzin. Vlastně je mi do velké míry jedno jak se automobilka dostane k jízdní dynamice a emocím za volantem v dnešní spoustou restrikcí svázané době, pro mě je důležité, že má auto nějaký charakter – možná jiný než dřív, ale má ho. Je jiné, baví mě ho řídit a umí být opravdu hodně rychlé. Tohle auto bych si do garáže fakt rád postavil. Vnímám ho i jako kus zajímavé techniky, zkrátka zajímavé auto.

 

 

Je BMW M3 auto pro tebe?