Bezpečnost: kde je, a kam se bude ubírat?

Byly doby, kdy bylo téma bezpečnosti v automobilové branži v každé prezentaci na prvním místě. To byla doba, kdy zdaleka ne každý produkt dosáhl na pětihvězdičkové ohodnocení v rámci testů Euro NCAP. V mezičase se změnila kritéria a samozřejmě také pokročil vývoj, takže nyní jsme z pohledu zákazníků v situaci, kdy tak nějak automaticky předpokládáme ,že  každé nové auto nabízí v rámci svých možností a třídy tu maximální možnou ochranu posádce. Není to předpoklad zcela mylný, protože na pětihvězdičkové hodnocení dnes dosáhne skutečně drtivá většina automobilové produkce a co se počtu získaných bodů týče, tam už to lidé tolik neřeší, protože o bodíku navíc leckdy rozhoduje (s trochou nadsázky) snad i barva varovného symbolu.

A fakt také je, že ruku v ruce s tím klesá i pozornost médií. Bezpečnosti už se tolik nevěnují, přehršel asistentů jim jde spíše proti srsti, vždyť každý „skutečný“ motorista musí přímo nenávidět systémy, které řeší krizové situace za něj…Osobně jsem někde mezi tím. Také mám rád, když auto mohu ovládat bez zbytečných zásahů velkého bratra, na druhou stranu (a přiznávám, že to možná bude i věkem) považuji pár systémů a asistentů z hlediska bezpečnosti za skutečný přínos. V rámci akce Škoda Safety Day jsem měl možnost zažít řadu z nich na vlastní kůži, a protože jak říkám, nejsem fanda úplně všeho, vybral jsem pět věcí, které jsem si ze setkání odnesl a byly přínosem i pro mně. Které to jsou?

1. Připoutejte se i vzadu!

To, že se mají při jízdě poutat i zadní cestující je nejen známé, ale samozřejmě také ukotveno v zákoně. Realita nejen českých silnic je však jiná a vzadu se zdaleka nepoutají všichni – možná tak maximálně děti, ale dospěli často jezdí vzadu nepřipoutaní. Co by se jim také mohlo stát? Dyžtak dám ruce před sebe a zapřu se o sedačku… nejlépe naprostou zcestnost této úvahy uvědomíte při praktické zkoušce. Při tzv. saňovém testu ve zkušebnách Škoda Auto v Úhelnici u Mladé Boleslavi pro nás připravili ukázku toho, co se stane při nárazu do pevné překážky z rychlosti 50 km/h, pokud nebude zadní pasažér připoutaný. Na to, že se nějak dokážete sami razantnímu zpomalení vzepřít, můžete rovnou zapomenout. Co hůře – svým nekontrolovatelným nárazem do sedadla vpředu doslova ohrožujete na životě předního spolucestujícího. Bez problémů zlomíte opěradlo, vaše hlavy se téměř střetnou a to jestli mu zlomíte vaz bude jen a pouze sázka do loterie…

         

2. Systém stabilizace přívěsu

Systém, který dokáže po překonání kritické rychlosti soupravy stabilizovat auto a přívěs, je součástí ESP již poměrně dost dlouhou dobu, ale opět se ukázalo, že je lepší jedna zkouška, než tisíc slov teorie. Poprvé jsem tedy měl možnost si sám v praxi a bezpečí vyzkoušet, co se děje, pokud jedete s přívěsem rychleji, než byste měli. pro simulaci použili lidé ze Škodovky cíleně špatně naložený (chybné rozložení hmotnosti) přívěsný vozík, který tak ani nemusel dosahovat své maximální přepravní kapacity. Poté, co jsem při rychlosti cca 75 km/h překročil mez, která znamená velké problémy, jsem nejprve myslel, že se nic neděje, ale zrádnost chování soupravy spočívá v tom, že se kmity přívěsu mění z malých postupně k velkým, a to poměrně plíživě, takže si to řidič ze začátku, kdy je ještě prostor pro korekce, ani neuvědomuje. Následně už je kmitání tak velké, že by bez zásahu elektroniky skončilo auto při třetím čtvrtém výkyvu v lepším případě v „jedničce“ (podle tvaru, který by spolu s vozíkem zaujalo), v horším v kotrmelcích. Tohle cvičení na mne udělalo vážně dojem, a to z jednoho prostého důvodu, zatímco u většiny jiných elektronických systémů mohu (a mám) pocit, že buď hlídají věci, které stejně sleduji i já, nebo bych jejich funkci zvládl nahradit svými řidičskými schopnosti, u Trailer Assistu si to vážně nemyslím. Pokud by se soustava opravdu kriticky rozkmitala, tohle bych asi vážně na silnici v provozu nevychytal…

3. ESP jako standard dává smysl

Stabilizační systém ESP je dnes v Evropě součástí povinné výbavy vozidla již z výroby a prokazatelně přispívá ke snižování nehodovosti na silnicích. Ano, můžeme zase diskutovat, zdali neí tento systémv  tom či onom autě až příliš horilivý, či zdali ho lze vypnout pro případné dovádění někde na okruhu, ale jako celek je ESP neoddiskutovatelným pomocníkem, který zásadní měrou přispívá ke stabilizaci a řiditelnosti auta během smyku. To jsme demonstrovali na Octavii se speciálními pneumatikami s plastovým běhounem, který samozřejmě  neměl téměř žádnou přilnavost na mokru. Tím, že měla dvě kola ne jedné straně při brzdném manévru takto odlišnou charakteristiku, jež simulovala například nájezd na částečně zledovatělou vozovku, auto by se bez ESP v mžiku roztočilo. Systém však drží auto bez problémů v přímém směru a je i nadále navzdory komplikovaným adhezním podmínkám poměrně dobře řiditelné.

4. Front Assist a City Emergency Brake

Tento systém sleduje situaci před vozem, a pokud ji vyhodnotí jako kritičtější až kritickou, začne zasahovat – nejprve upozorní řidiče, že se asi nevěnuje řízení, pokud nedojde k zásahu, tak převezme iniciativu sám a začne auto zpomalovat tak, aby nedošlo ke srážce, nebo aby se alespoň snížila rychlost případného nárazu a omezily se následky kolize. Do rychlosti kolem 30 km/h zvládne systém ve městě dokonce sám zcela zastavit vůz např. pokud vám skočí před auto člověk na přechodu, nebo když se při jízdě v koloně nevěnujete řízení. Také tento systém celkem beru a považuji ho za užitečný, jakkoliv mne v realitě českého provozu občas  varuje před kolizí i když se k ní ani neschyluje…

5. Budoucnost bezpečnosti

Čas zbyl i na zvídavé otázky na škodovácké experty z oblasti vývoje a oddělení výzkumu dopravní bezpečnosti. Vzhledem k množství asistenčních systémů, které už se dle mého soudu nemohou nějak zásadně měnit a vylepšovat, mne zajímal směr, kterým se bezpečnost v automobilové oblasti bude ubírat. Odpovědi byly víceméně jasné – v následující dekádě půjde nejprve o nové funkcionality v oblasti komunikace, a to jak vzájemné komunikace mezi auty, tak mezi auty a okolní infrastrukturou. To bude proces na více než deset let, ale postupně se začne se zaváděním takových aut do výroby, abych jich na silnicích jezdilo co možná nejvíce. Stále se samozřejmě bude muset počítat s tím, že se mezi nimi budou pohybovat i auta, která těmito komunikačními systémy nebudou disponovat. Výhodou takové komunikace bude, že bude možné předejít nehodám na základě informací, které řidič vůbec nemá možnost mít svými smysly v daném okamžiku k dispozici (např. že se rohem blíží auto rychlostí, která vylučuje jeho bezpečné zastavení před křižovatkou). Další fází pak bude plně autonomní řízení, ale to je na delší povídání…

A co dnes auta včetně Škodovek ještě umí? Třeba pomocí systému Emergency Assist umí auto v případě např. zdravotní indispozice řidiče auto zcela zastavit v jízdním pruhu včetně spuštění varovných blikačů. Také jsem si vyzkoušel možnost nouzově zastavit auto z pozice spolujezdce pomocí elektronické parkovací brzdy – stačí ji pouze držet a aut brzdí, seč mu síly stačí. Prý je to dobré opět třeba v situaci, kdy bude řidič neschopen řídit. Zajímalo by mne, kolikrát už byl tento systém v provozu reálně použitý…

Zajímalo mne také, jaké systémy jsou podle Škodováků slepou cestou (samozřejmě ty, které nemají ve svých autech :-) ), a tak jsme se bavili třeba o nafukovacích bezpečnostních pásech Fordu, kolenním airbagu či aktivní kapotou a airbagem pro chodce – všechny dávají smysl, ne že ne, ale zároveň také přinášejí řadu problematik, na které neexistuje jednoznačně kladná odpověď. I to je důvod, proč zatím nepronikají v širší míře do automobilové produkce i jiných značek.

A jaký systém naopak po celém dni považuji za ten, bez kterého bych se klidně obešel? I nadále je to adaptivní tempomat a nic na tom nezměnila ani praktická zkouška jízdy v koloně. Tento systém osobně v praxi využívám tak naprosto minimálně, že bych ho v autě ani nechtěl. Nereaguje totiž ani zdaleka tak, jak bych v daných situacích reagoval já, a tak s ním v českém (nejen) provozu zažívám vždy spíše stres než relax. To ani nekomentuji na můj vkus docela komplikované ovládání – vždyť jsme také do displeje s mojí co-bloggerkou Věrou koukali jak vejři…